In dimineaţa zilei de 15 mai 1971, Elisabeta Oancea, din Timişoara, sosi la adresa fratelui său din Petroşani, Strada Ştefan O. Iosif nr. 13. După ce a strigat de căteva ori in faţa porţii, femeia fu cuprinsă de intrebări şi nelinişte. Işi aduse aminte că păstrează un rănd de chei şi ea.
Adormise in dormitorul fratelui său, iar neliniştea ii dispăruse ca prin urmare. De altfel, Ioan Codău, fiind cavaler, chiar dacă era puţin tomnatic, mai dispărea de acasă.
Dimineaţa i se păru ceţoasă, urătă. Deschise geamurile camerei care păstrase un miros de lucruri vechi. Aerul de afară o relaxă. Ca să-şi omoare timpul, femeia incepu să facă curat. Işi aduse aminte doar fragmentar de clipele traite in comun. Nu erau prea multe. Copilăria a zburat peste ei ca un val de iluzii. Dădu de căteva ori cu mătura prin dormitor. Fratele ei păstra un dulap de haine intr-unul din colţurile camerei. Atinse cu mătura ceva. O presimţire rece, dureroasă incepu să-i dea tărcoale. Insistă. Cu mare greutate reuşi să urnească şifonierul. Ridică colţurile unui pled şi zări cadavrul fratelui său. Un strigăt de durere se năpusti dintre pereţii siniştri, afară. Femeia leşină. Auzind strigătul, vecinii s-au adunat in casă.
Â
Mesajul ucigaşului
Echipa de cercetare sosită de la Miliţia judeţului Hunedoara a inlăturat vecinii şi curioşii constatănd că victima Ioan Codău era decedată de mai mult timp, cadavrul fiind in stare avansată de putrefacţie.
Lăngă cadavru s-a găsit un carneţel in care asasinul scrisese negru pe alb: "Nu sunt din Petroşani. Am fost impreună internaţi in spital. E bulangiu (homosexual) şi numai aşa am putut scăpa de el!".
Pe dulapul după care se afla victima şi pe un bufet au fost relevate mai multe fragmente de urme digitale şi palmare, a căror provenienţă nu a putut fi clarificată pe deplin, deoarece, pănă la sosirea organelor de miliţie, in incăpere s-au perindat căteva zeci de persoane, iar in acest du-te-vino nu s-au putut identifica toate persoanele care au pătruns in locuinţă.
Mai mult, inainte de găsirea cadavrului, sora victimei făcuse curat in locuinţă, schimbănd astfel ambianţa locului faptei.
Cine era victima?
Despre Ioan Codău, născut la 31 august 1926 (deci avea 45 de ani) in Arad, domiciliat in municipiul Petroşani, Strada Ştefan O. Iosif nr. 13, s-a stabilit că era pensionar pe caz de boală (TBC). Locuia singur, părinţii find decedaţi, şi era un pervertit sexual invederat.
Pentru practicarea acestor relaţii nefireşti, racola bărbaţi din oraş sau din gara CFR, in special tineri, cu care practica acte de inversiune sexuală (in anus ori pe cale bucală), la domiciliul său ori cu ocazia excursiilor la cabanele din Valea Jiului.
Din casă nu lipsea nimic, găsindu-se in camera unde se afla cadavrul, intr-un sertar de la noptieră, suma de 900 lei ce reprezenta pensia primită de victimă cu puţin tip inainte.
Ipoteze de lucru
Pe baza analizei acesor date, in cauză au fost formulate două ipoteze de lucru: Omorul a fot săvărşit de persoane din anturajul victimei - pervertiţi sexual - din municipiul Petroşani sau din alte localităţi.
Crima a putut fi comisă in mod spontan de persoane străine de localitate, venite pentru angajare sau din alte motive in municipiul Petroşani, una dintre acestea intrănd in contact cu victima. In momentul in care Ioan Codău l-a dus la domiciliul său şi a recurs la acte de inversiune sexuală, respectivul a reacţionat prin uciderea gazdei. Timp de opt ani, in cadrul primei ipoteze, au fost identificate şi verificate 746 de persoane din anturajul victimei, cu domiciliul in Valea Jiului, municipiul Arad, Timişoara, Bucureşti, Craiova, Sibiu şi alte localităţi, precum şi cele care au fost internate in diverse spitale (sanatorii) din ţară, impreună cu victima.
Pentru verificarea celei de-a doua ipoteze s-au verificat şi identificat 3.590 de persoane.
La tot acest volum de muncă colosal rezulatul a fost zero.
Experţi in afaceri judiciare
In cursul anului 1978, eu, autorul acestei povestiri adevărate (ca de altfel tot serialul "Istoria crimelor pasionale in Romănia"), care pe atunci aveam gradul de căpitan şi lucram ca specialist la Serviciul omoruri, din Direcţia Judiciară a Inspectoratului General al Miliţiei, am participat primul curs organizat in Romănia, la Bucureşti, cu durată de un an, de experţi in afaceri judiciare. Cursul a luat fiinţă la iniţiativă şefului Inspectoratului General de Miliţie de atunci, generalul-locotenent Jean Moldoveanu şi a avut drept obiectiv formarea de astfel de ofiţeri experţi - opt in Capitală şi căte unul la fiecare miliţie judeţeană - care să rezolve marile afaceri judiciare ale timpului şi in special cazurile de omucideri rămase cu autori necunoscuţi.
La acest curs, ca reprezentant al Miliţiei judeţului Hunedoara - judeţ unde timp de patru ani mi-am făcut ucenicia in miliţie - l-am avut coleg pe prietenul meu, căpitanul Ion Pitulescu, impreună absolvind cursul cu nota maximă.
Reintorcăndu-se acasă de la Bucureşti cu diploma de expert in afaceri judiciare in buzunar, in luna aprilie 1979, căpitanul Pitulescu s-a apucat să-i dea de rost şi acestui dosar. A inceput cu studierea lui de la capăt, ignorănd cele treizeci de volume adunate pe parcursul celor opt ani cu rapoarte şi verificări a sute de suspecţi, volume care ocupau trei fişete intr-o incăpere.
Punăndu-şi in valoare logica şi fineţea psihologică, ofiţerului i-a atras atenţia declaraţia unei profesoare, Constanţa Păunescu, audiată in urmă cu opt ani - in iureşul căutărilor febrile de atunci - care işi amintea că intr-una din zile a văzut victima urcănd pe strada Ştefan O. Iosif, impreună cu un bărbat care i s-a părut că şchiopăta.
In continuare, Pitulescu şi-a axat verificările pe acest "amănunt", luănd măsuri ample de identificare a persoanelor din Petroşani care aveau un astfel de handicap (şchiop). Era treabă uşoară, aţi putea crede? Nu, pentru că şi lui Pitulescu i-au trebuit trei luni de zile pentru a ajunge la un nume: Nicolae Ghitan, care, in perioada omorului, era angajat ca mecanic de locomotivă la depoul CFR Petoşani şi locuia in Strada Bazinului nr. 9, in apropierea locuinţei victimei. Acesta era şchiop cu adevărat...
In urma investigaţiilor intreprinse, care au decurs nestingherite, deoarece cel in cauză părăsise in 1977 localitatea şi se mutase in comuna natală Şimian, judeţul Mehedinţi, s-a stabilit că in comportamentul său din perioada 1971-1972 s-a observat o schimbare, in sensul că il preocupa ceva in mod deosebit şi consuma canităţi mari de băuturi alcoolice.
Cel mai bun prieten al său a relatat că in anul 1972, fiind amăndoi sub influenţa băuturilor alcoolice, l-a intrebat ce-l frămăntă, iar Nicolae Ghitan a răspuns: "Nu ştii tu ce am pe suflet..."
Expertiza grafologică
Din verificările făcute la locul de muncă şi la domiciliu a rezultat că Nicolae Ghitan, deşi era acum in etate de 37 ani, nu s-a mai căsătorit, cu toate că era potent sexual şi trăia singur in locuinţa părinţilor din comuna Şimian.
Işi executa serviciul ca ajutor de mecanic de locomotivă, in ture la Intreprinderea de vagoane Turnu Severin şi in timpul liber consuma băuturi alcoolice peste măsură.
S-au ridicat probe de scris de la intreprinderile unde acesta fusese angajat in perioada omorului, iar la 4 august 1979, Biroul criminalistic de la Miliţia judeţului Hunedoara a confirmat prin raportul de expertiză că scrisul de pe carneţelul găsit la faţa locului ii aparţine lui Nicolae Ghitan.
Mărturisirea crimei
S-a evitat cercetarea celui in cauză pănă la testarea sa la poligraf, lucru care s-a realizat in ziua de 3 octombrie 1979, la miliţia municipiului Petroşani, rezultănd că la intrebările puse Nicolae Ghitan a dat reacţii de minciună.
A doua zi a fost cercetat şi in momentul cănd i s-au prezentat probele in acuzare şi-a recunoscut crima furnizănd toate amănuntele. L-a cunoscut pe Ioan Codău la restaurantul "Minerul" şi acesta l-a invitat la el acasă unde au continuat să mai bea. N-a ştiut că Ioan Codău era pervertit sexual. In momentul cănd acesta l-a descheiat la pantaloni şi a vrut să facă sex oral cu el, a simţit că innebuneşte. L-a lovit cu pumnii şi apoi l-a sugrumat...
Doi poliţişti
După rezolvarea in judeţul Hunedoara a tuturor cazurilor de omoruri rămase cu autori necunoscuţi - printre care şi cel de faţă - căpitanul Ion Pitulescu a avut o carieră fulminantă in miliţie şi apoi (după Revoluţie) in poliţie. Mai intăi a fost numit locţiitor al şefului Direcţiei Judiciare din Inspectoratul General al Miliţiei. După Revoluţie, a ajuns şeful Direcţiei Judiciare şi apoi locţiitor al şefului IGP. Avansat la gradul de general de brigadă şi apoi de divizie, el a fost numit şeful Inspectoratului General al Poliţiei, iar inainte de a se pensiona a fost consilier al ministrului de Interne. Ca o mică paranteză, in ceea ce mă priveşte, in anul 1980 eu am "trădat" judiciarul in favoarea unei alte pasiuni care mă măcina - cea a condeiului - , devenind după Revoluţie redactorul-şef al tinerei publicaţii care lua fiinţă, săptămănalul Poliţia Romănă, de unde am ieşit la pensie şi in cadrul căruia am cooperat cum nu se poate mai bine cu prietenul meu, generalul Ion Pitulescu.
duminică, 10 februarie 2008
Trenuri fără naş
Regal, Prezidenţial, Moldoviţa, Călugăreni. Stau cuminţi, la răcoare, foarte bine păzite, la Remiza Mogoşoaia.
Despre aceste trenuri de epocă s-au scornit de-a lungul timpului tot felul de poveşti. Imaginaţia oamenilor din aceste locuri a lucrat în voie de-a lungul anilor şi nimeni n-a putut-o opri... E normal să se întâmple asta, având în vedere cine au fost proprietarii acestor trenuri şi faptul că acest loc a fost mereu foarte bine securizat. Nici hoţii, nici spionii şi nici vreun curios oarecare nu s-ar încumeta să pătrundă în adăpostul celebrelor vagoane. “Fratele” lor, trenul lui Gheorghiu-Dej, îşi aşteaptă recondiţionarea în aceeaşi pădure, dar afară, pe şine. El a fost lăsat mai la urmă. Dar îi va veni şi lui rândul să se plimbe iar în voie pe căile ferate ale patriei şi să strângă o grămadă de bani de la “chiriaşi”.
FANTOME ŞI LEGENDE. Remiza Mogoşoaia este ea însăşi un personaj, la fel ca şi garniturile pe care le adăposteşte. Fantomele trecutului convieţuiesc aici cu legendele locale. “Pe vremea lui Ceauşescu, oamenii din zonă spuneau că trenurile astea sunt ascunse în pământ şi ies numai ziua, când se merge cu ele. Nu se ştia exact care este trenul lui, dar toţi povesteau câte ceva despre unul care e foarte bine păzit, care intră noaptea în pământ şi e plin de aur”, povestesc astăzi râzând angajaţii Societăţii Feroviare de Turism. Spaţiul securizat de la Mogoşoaia, unde erau adăpostite garniturile şi în timpul comunismului, dă fiori localnicilor, care nu îndrăznesc să se apropie prea mult. Nici noi n-am putut fotografia garniturile din afară, pentru a nu divulga astfel secretele poziţionării lor. Dar nici vorbă de kilogramele de aur sau de pietrele preţioase pe care le visează românul obişnuit cu exagerările.
CINE SCHIMBĂ BECUL? Am plecat din biroul foarte mic al celor patru responsabili cu trenurile de epocă de la Societatea Feroviară de Turism, pierdut pe undeva pe la etajul opt al Hotelului “Astoria” de lângă Gara de Nord. Doi dintre ei ne-au însoţit pentru a ne ghida printre vagoanele leneşe ale renumitelor trenuri care se odihnesc în Remiza Mogoşoaia. Ne-au avertizat de la început că nu avem voie să fotografiem în exterior, pentru că este loc de maximă securitate. “Miroase a tămâie!”, a fost primul lucru pe care l-am simţit urcând în Trenul Regal. Dormitoarele duble, cu baie la mijloc, sunt destul de confortabile pentru un tren. Dar cine le îngrijeşte? “Dacă e vorba de dat cu aspiratorul, de schimbat un bec, facem noi. Cum facem acasă, putem să facem şi aici. De desfăcut nişte şuruburi, de schimbat un bec, praf şi fel de fel, nu e o problemă. Partea de reparaţii se face cu cei autorizaţi la revizie”, ne-a lămurit unul dintre însoţitorii noştri. Deci e ca şi cum le-ar avea în grijă ca nişte “baby sitteri”: uite, ai nişte trenuri de epocă, le dai cu peria, le ştergi la fund şi le dai de mâncare! Dacă e nevoie, le scoţi şi la plimbare şi le cânţi ceva... Pentru că iniţial am înţeles că însoţitorii noştri se ocupă de verificarea garniturilor, de actele necesare la închirierea lor şi sunt un fel de “piari” ai “vedetelor” pe şine. “Dacă cineva vrea să-l închirieze, durează cam două săptămâni pregătirea şi discuţiile pe care le avem ca să punem la punct programul. Ca locomotiva să fie frumoasă, trebuie să fie cu coşul înainte şi trebuie să te lămureşti dacă regizorul a stabilit să se filmeze dintr-un anumit unghi”, ne-au explicat ei. Eh, dar uite că nu-i chiar aşa, pentru că tot ei sunt şi menajerele şi tot ei duc şi gunoiul...
COPPOLA+MOLDOVIŢA=LOVE. Tot de la ei am aflat şi de dragostea la prima vedere dintre Francis Ford Coppola şi trenul Moldoviţa, care merge cu de-a dreptul impresionanta viteză de 30 de kilometri la oră. “Lui Coppola i-a plăcut Moldoviţa, care are cinci vagoane. Trebuia să filmeze cu Trenul Regal, dar când a văzut vagoanele de la Moldoviţa s-a răzgândit. Când avea chef să ia o pauză, se urca în tren şi nu se mai dădea jos”, povesteşte domnul Cireaşă, şeful departamentului care are în grijă garniturile de epocă. Asta se întâmpla în toamna anului 2005, pentru filmările la “Tinereţe fără tinereţe”. Dar nu numai pentru filme şi reclame se închiriază trenurile de epocă. Se găsesc şi unii care vor să se plimbe pur şi simplu cu bătrânele celebrităţi, drept pentru care scot banii din buzunar şi pleacă în excursie...
Albastrul care l-a vrăjit pe Coppola
Garnitura Moldoviţa a devenit foarte repede “vedetă” de cinema şi de televiziune, după ce a fost descoperită de regizori şi folosită pentru filmări. Pe mulţi i-a inspirat pentru reclame, dar Moldoviţa a “jucat” şi pentru marile ecrane ale lumii. Unul dintre regizorii care au descoperit-o şi au “lansat-o” în showbiz-ul internaţional este Francis Ford Coppola. El a închiriat-o în 2005 pentru “Tinereţe fără tinereţe” şi prefera să-şi petreacă timpul liber dintre filmări în salonul albastru şi în compartimentele foarte comode de clasa I. Moldoviţa merge cu maximum 30 de kilometri la oră şi are 4 vagoane, construite între anii 1885-1890 la Fabrica de Vagoane Simmering, din Austria. În ultimii ani, trenul a fost “vedeta” celor mai importante manifestări ale Căilor Ferate Române. Are un vagon de bagaje, compartimentat special pentru transportul mărfurilor voluminoase, care beneficiază de încălzire cu sobă şi este dotat cu bar. Un vagon de clasa I, cu o capacitate de 12 locuri, organizate în două compartimente, un vagon de clasa a II-a, cu o capacitate de 24 de locuri, amenajate în trei compartimente, şi vagon salon, cu o capacitate de aproximativ 15 locuri. Acesta din urmă, îmbrăcat în albastru, demonstrează că un simplu vagon poate deveni salon în toată regula, prin felul în care e decorat.
“Pe vremea lui Ceauşescu, oamenii din zonă spuneau că trenurile astea sunt ascunse în pământ şi ies numai ziua, când se merge cu ele. Nu se ştia exact care este trenul lui, dar toţi povesteau câte ceva despre unul care e foarte bine păzit, care intră noaptea în pământ şi e plin de aur”
CINE MERGE CU TRENURILE ASTEA? “Cine are bani!”, ar fi cam singurul răspuns, pentru că te costă cam 10.000 de euro să închiriezi o garnitură pentru o excursie. Iar preţurile variază în funcţie de durată, servicii, distanţă parcursă şi multe alte amănunte. Cu toate “opţiunile” se poate depăşi cu mult suma de 10.000. Dar asta aflaţi doar după ce se face calculul închirierii, tot în biroul prietenilor noştri care ne-au însoţit printre garniturile de la Mogoşoaia. Contractele sunt confidenţiale. La asemenea sumă, evident că trenurile nu au naş! Iar cei care se ocupă de întreţinerea lor, fie că sunt de la SFT sau de la Remiza Mogoşoaia, devin gazdele bune la toate. “Trenul Regal a fost folosit de Carol al II-lea şi de Mihai. Ultima masă pe teritoriul României a lui Mihai a fost în Trenul Regal. După care Gheorghiu-Dej a mers cu preşedintele URSS, Hrusciov. Au semnat aici pactul de retragere a armatelor ruse de pe teritoriul nostru. Apoi şi-a făcut propriul tren, că era la modă. Şi Ceauşescu până în ’77 a circulat cu ăsta, după care a dat comandă şi s-a făcut actualul tren prezidenţial pe care l-a folosit până în ’89”, ne-au explicat însoţitorii noştri.
GAZDE BUNE. Şi pentru că tot am adus vorba de însoţitorii noştri, am aflat că tot ei sunt “băieţii buni la toate”. Au grijă de confortul “chiriaşilor” şi uneori le mai fac şi de mâncare… Iar bucătarul doarme în vagoanele special amenajate, un fel de bucătării cu pat, în care încape un singur om. Saloanele şi compartimentele de lux din Trenul Regal şi din Moldoviţa sunt mult mai spaţioase şi mai confortabile decât cele destinate însoţitorilor. Furnir de trandafir, de nuc, de cireş. Fotolii şi scaune capitonate cu piele de cordoba şi puf de pinguin, scrumiere, statuete şi vaze din alabastru de Grecia. Toate arată bine după ce au fost recondiţionate.
“FRATELE COMUNIST”. La fel de bine ar arăta şi “fratele” lor, comandat de Gheorghiu-Dej, copie fidelă a Trenului Regal. Dar el mai are de aşteptat până va fi redat circulaţiei. Până atunci va sta în continuare în aer liber, cu tavanele scorojite şi canapelele prăfuite. Diferenţa majoră între cele două garnituri care seamănă foarte bine este că cel comunist a fost conceput cu săli de şedinţă în locul saloanelor luxoase ale familiei regale. Cu mese mari încadrate de canapele înguste, pe care tovarăşii să poată dezbate problemele partidului. Iar fiecare compartiment a fost dotat cu harta României, care aşteaptă să fie folosită pentru dările de seamă. Aparatele vechi de radio din anii ’60 sunt identice în ambele trenuri, pentru că au apărut în “decor” în aceeaşi perioadă. Dar şi comuniştii au preluat de la Trenul Regal câteva detalii de decor menite să le asigure confortul la drum. Cele mai vizibile sunt roşul-vişiniu al catifelei canapelelor sau vazele şi scrumierele din alabastru de Grecia, aşezate pe mesele de consiliu.
IERARHIA VECEURILOR. Un amănunt deloc neglijabil, comun acestor garnituri, este confortul veceurilor. El variază vizibil de la o clasă la alta. Atât de vizibil, încât ne-a stârnit râsul: ditamai baia cu veceu, chiuvetă şi cadă pentru apartamentele regale duble; veceu cu chiuvetă şi oglindă la clasa I; veceu turcesc la clasa a II-a, dar destul de spaţios, iar la clasa a III-a, adică pentru amărâţi, veceu turcesc foarte mic. Atât de mic, încât nu ne-am putut da seama cum ar putea reuşi cineva să se descurce cu el, mai ales în mers... Diferenţele se văd la fel de bine şi în cazul banchetelor, care la clasa a II-a se diminuează puţin, roşul aprins devenind bej, pentru ca la clasa a III-a să se transforme în băncuţe de lemn în trenul Moldoviţa. Cât despre Călugăreni, cel mai mic dintre trenurile de epocă, diferenţa se face şi mai uşor între clase. Mai întâi, după culoarea celor trei vagoane: albastru, verde şi maro. Astfel, e foarte greu să încurci clasele, pentru că fiecărui vagon îi corespunde câte una. Şi-ţi dai seama imediat şi care este clasa, doar aruncând un ochi înăuntru: prima are banchete pe care se poate sta normal; a doua e pentru pitici, pentru că un om normal cu greu ar putea încăpea pe banchetele foarte înguste, iar a treia e cu băncuţe de lemn. Aici nu se mai pune problema toaletelor, a lavoarelor sau măcar a curentului electric. Şi totuşi e fascinant.
CEL MAI BĂTRÂN. “Acesta micuţ este Călugăreni, primul tren care a circulat în Principatele Române, din 1869, anul de construcţie. În timpul războiului de independenţă (1877-1878 – n.r.) a transportat elemente din corpurile 14 şi 15 ale armatei ruse şi din diviziile de gardă imperiale ruse, între Bucureşti şi Giurgiu. Tot cu acest tren au călătorit Regele Carol şi, împreună cu ţarul Alexandru al II-lea, Marele Duce Nicolae şi suita lor regală”, ne-au explicat însoţitorii noştri. Călugăreni este cel mai vechi tren din România. Vagonul “A 101”, de clasa I, este albastru la exterior şi are 12 locuri. Are trei compartimente, cu uşi laterale, pe fiecare parte. Vagonul “B 231”, de clasa a II-a, este verde. Capacitatea lui este de 24 de locuri, în patru compartimente, tot cu uşi laterale. Iar vagonul “C 511”, de clasa a III-a, este brun închis. Are o capacitate de 32 de locuri, pe bănci de lemn, fără a fi compartimentat. Vagoanele au fost construite la Fabrica “Ashbury” din Manchester, Anglia, între anii 1866-1869. Vagoanele au fost restaurate de “Calea Ferată a Statului Bucureşti – Giurgiu” în anul 1879, când s-au adăugat suporturi pentru bagaje. Tot atunci a fost înlocuit postavul de la vagonul de clasa I cu pluş roşu, iar muşamaua de la vagonul de clasa a II-a a fost schimbată cu postav verde. Ulterior, vagoanele au fost reconstruite în anii 1993-1994 la “Atelierele CFR Paşcani” şi în anul 2004 au fost restaurate la “Atelierele CFR Griviţa”. Trenul “Călugăreni” a circulat între anii 1869-1918 pe calea ferată Bucureşti – Giurgiu, aceasta fiind prima linie de cale ferată din Principatele Unite.
LUX PE ŞINE. Regalul şi Moldoviţa sunt cu totul altfel. De la primul tren de pe şinele noastre până la al doilea, diferenţele sunt colosale. Garnitura regală este compusă din cinci vagoane, unele de tip salon, altele de dormit. Dormitorul regal are o capacitate de cinci locuri, în două apartamente camerele fiind legate prin baia comună. Vagonul a fost construit în anul 1928 la uzinele constructoare Ernesto Bredas. Alt vagon de dormit este cel cu dormitorul pentru însoţitorii demnitarilor, cu o capacitate de opt locuri dispuse în două cuşete cu paturi duble şi două cuşete cu câte două paturi suprapuse. Mai are un oficiu şi un grup sanitar separat. A fost construit în anul 1928, tot la uzinele constructoare Ernesto Breda. Unul dintre cele mai luxoase este însă vagonul salon sufragerie. Şi totuşi, salonul garniturii Moldoviţa este mai reuşit. Poate pentru că masa lungă şi scaunele impunătoare, îmbrăcate în catifea roşie din Trenul Regal, “mănâncă” spaţiul, în timp ce canapelele şi fotoliile foarte confortabile, îmbrăcate în catifea albastră, din Moldoviţa, lasă impresia de sală de bal. La asta contribuie şi oglinzile mari de pe pereţi. Şi barul din capătul salonului. Poate din acelaşi motiv s-a îndrăgostit şi Coppola de Moldoviţa, preferându-l pentru filmările lui.
AICI S-A SCRIS ISTORIA. Şi totuşi, Trenul Regal a fost “martorul” mai multor evenimente, iar salonul lui roşu a găzduit personalităţi şi discuţii de importanţă istorică. În toamna anului 1955, tot în acest vagon s-au purtat discuţiile privind plecarea trupelor sovietice din România, între Nikita Hrusciov, conducătorul Uniunii Sovietice, şi Gheorghe Gheorghiu-Dej. Ei au călătorit spre nordul Transilvaniei, la o partidă de vânătoare. După această călătorie, în anul 1956, ultimele formaţiuni militare sovietice părăseau România. Altă călătorie importantă a fost la 6 august 1975, când în vagonul regal au servit micul dejun preşedintele Statelor Unite, Gerard Ford, şi secretarul de stat Henry Kisinger, care au călătorit împreună cu Nicolae Ceauşescu de la Bucureşti la Sinaia. În aceeaşi zi, la dejunul de lucru ce a avut loc la Castelul Peleş, s-a hotărât acordarea “Clauzei Naţiunii celei mai favorizate” pentru România.
ÎN LOC DE NAŞI. Şi rolurile se schimbă în aceste trenuri. Angajaţii Căilor Ferate n-au fost niciodată “zbirii” de care se tem călătorii fără bilet în garniturile normale. “Naşul” nu mai întreabă pe nimeni dacă are bilet. Nici nu dă pe nimeni jos din tren. El trebuie să fie gazda perfectă, să îmbrace uniforma de gală care, la rându-i, face parte din decor şi să-şi servească bine clienţii. Ca pe nişte adevăraţi “stăpâni”, pentru că trenul pe care-l închiriază îi transformă în regi ai şinelor. Tot “naşii” au grijă să funcţioneze totul perfect, să fie cald în tren, să vină masa la timp. Să curgă apa la robinet, iar geamurile să fie bine lustruite. Dar “naşii” sunt tot ei, “băieţii buni la toate” din biroul foarte mic de la “Astoria” şi cei de la Remiza Mogoşoaia. Când e nevoie de ei, se mobilizează, îşi fac bagajul şi se mută în garniturile de epocă atât timp cât este nevoie. Când pleacă la plimbare cu vreo “coloană oficială”, tot ei au grijă să se facă loc pe calea ferată şi totul să decurgă perfect. Dar nimeni nu s-a întrebat ce se întâmplă când se-ntorc din “delegaţie”, dacă “oficialii” nu mai sunt în tren. Dacă plecarea la drum e de fiecare dată o adevărată sărbătoare, întoarcerea pe şinele reci ale aşteptării seamănă pentru ei cu o înfrângere. Nu mai e nimic din fastul de la început, când se retrag spre Mogoşoaia să-şi “conducă” trenurile de lux. Şi nici în birouri nu au decât fotografiile garniturilor pentru care muncesc. Nici măcar uniformele “de gală”, pentru că ele trebuie să rămână agăţate, la loc de cinste, pe pereţii trenurilor.
Salonul roşu din trenul regal
Vagonul întâlnirilor istorice din Trenul Regal are o capacitate de 24 de locuri în salonul mare şi 12 locuri în salonul mic, folosit ca fumoar sau sală pentru micul dejun. Vagonul a fost construit în anul 1928 la uzinele Ernesto Breda. La masa impunătoare care ocupă centrul vagonului, Regele Mihai I a luat ultimul prânz pe teritoriul României, la plecarea lui peste hotarele ţării în ianuarie 1948. În acelaşi vagon au călătorit în timpul vânătorilor organizate în anii 1976-1977 de Nicolae Ceauşescu pentru şefii de stat Teodor Jivkov, în octombrie 1976, Leonid Brejnev, în noiembrie 1976 şi Erik Honecker, la 8 februarie 1977. Aici s-au discutat şi problemele româno-iugoslave cu ocazia vânătorii organizate în nordul Transilvaniei de Nicolae Ceauşescu în cinstea lui Iosip Broz Tito, conducătorul statului iugoslav, în august 1967. Vagoanele Trenului Regal au fost construite astfel încât să întrunească normele de circulaţie internaţionale, putând circula cu viteze de până la 160 km/h. Pe interior, vagoanele sunt finisate cu materiale dintre cele mai scumpe, precum piele de Cordoba pentru scaunele şi fotoliile din saloane, furnir de nuc şi trandafir pentru mese, scaune şi unele lambriuri din saloanele vagoanelor. Sticla de Murano şi cristalul de Boemia au fost folosite pentru lămpile din vagoane, ca şi pentru oglinzile din salonul regal. Vazele, scrumierele şi statuetele din toate vagoanele Trenului Regal sunt din alabastru de Grecia.
Despre aceste trenuri de epocă s-au scornit de-a lungul timpului tot felul de poveşti. Imaginaţia oamenilor din aceste locuri a lucrat în voie de-a lungul anilor şi nimeni n-a putut-o opri... E normal să se întâmple asta, având în vedere cine au fost proprietarii acestor trenuri şi faptul că acest loc a fost mereu foarte bine securizat. Nici hoţii, nici spionii şi nici vreun curios oarecare nu s-ar încumeta să pătrundă în adăpostul celebrelor vagoane. “Fratele” lor, trenul lui Gheorghiu-Dej, îşi aşteaptă recondiţionarea în aceeaşi pădure, dar afară, pe şine. El a fost lăsat mai la urmă. Dar îi va veni şi lui rândul să se plimbe iar în voie pe căile ferate ale patriei şi să strângă o grămadă de bani de la “chiriaşi”.
FANTOME ŞI LEGENDE. Remiza Mogoşoaia este ea însăşi un personaj, la fel ca şi garniturile pe care le adăposteşte. Fantomele trecutului convieţuiesc aici cu legendele locale. “Pe vremea lui Ceauşescu, oamenii din zonă spuneau că trenurile astea sunt ascunse în pământ şi ies numai ziua, când se merge cu ele. Nu se ştia exact care este trenul lui, dar toţi povesteau câte ceva despre unul care e foarte bine păzit, care intră noaptea în pământ şi e plin de aur”, povestesc astăzi râzând angajaţii Societăţii Feroviare de Turism. Spaţiul securizat de la Mogoşoaia, unde erau adăpostite garniturile şi în timpul comunismului, dă fiori localnicilor, care nu îndrăznesc să se apropie prea mult. Nici noi n-am putut fotografia garniturile din afară, pentru a nu divulga astfel secretele poziţionării lor. Dar nici vorbă de kilogramele de aur sau de pietrele preţioase pe care le visează românul obişnuit cu exagerările.
CINE SCHIMBĂ BECUL? Am plecat din biroul foarte mic al celor patru responsabili cu trenurile de epocă de la Societatea Feroviară de Turism, pierdut pe undeva pe la etajul opt al Hotelului “Astoria” de lângă Gara de Nord. Doi dintre ei ne-au însoţit pentru a ne ghida printre vagoanele leneşe ale renumitelor trenuri care se odihnesc în Remiza Mogoşoaia. Ne-au avertizat de la început că nu avem voie să fotografiem în exterior, pentru că este loc de maximă securitate. “Miroase a tămâie!”, a fost primul lucru pe care l-am simţit urcând în Trenul Regal. Dormitoarele duble, cu baie la mijloc, sunt destul de confortabile pentru un tren. Dar cine le îngrijeşte? “Dacă e vorba de dat cu aspiratorul, de schimbat un bec, facem noi. Cum facem acasă, putem să facem şi aici. De desfăcut nişte şuruburi, de schimbat un bec, praf şi fel de fel, nu e o problemă. Partea de reparaţii se face cu cei autorizaţi la revizie”, ne-a lămurit unul dintre însoţitorii noştri. Deci e ca şi cum le-ar avea în grijă ca nişte “baby sitteri”: uite, ai nişte trenuri de epocă, le dai cu peria, le ştergi la fund şi le dai de mâncare! Dacă e nevoie, le scoţi şi la plimbare şi le cânţi ceva... Pentru că iniţial am înţeles că însoţitorii noştri se ocupă de verificarea garniturilor, de actele necesare la închirierea lor şi sunt un fel de “piari” ai “vedetelor” pe şine. “Dacă cineva vrea să-l închirieze, durează cam două săptămâni pregătirea şi discuţiile pe care le avem ca să punem la punct programul. Ca locomotiva să fie frumoasă, trebuie să fie cu coşul înainte şi trebuie să te lămureşti dacă regizorul a stabilit să se filmeze dintr-un anumit unghi”, ne-au explicat ei. Eh, dar uite că nu-i chiar aşa, pentru că tot ei sunt şi menajerele şi tot ei duc şi gunoiul...
COPPOLA+MOLDOVIŢA=LOVE. Tot de la ei am aflat şi de dragostea la prima vedere dintre Francis Ford Coppola şi trenul Moldoviţa, care merge cu de-a dreptul impresionanta viteză de 30 de kilometri la oră. “Lui Coppola i-a plăcut Moldoviţa, care are cinci vagoane. Trebuia să filmeze cu Trenul Regal, dar când a văzut vagoanele de la Moldoviţa s-a răzgândit. Când avea chef să ia o pauză, se urca în tren şi nu se mai dădea jos”, povesteşte domnul Cireaşă, şeful departamentului care are în grijă garniturile de epocă. Asta se întâmpla în toamna anului 2005, pentru filmările la “Tinereţe fără tinereţe”. Dar nu numai pentru filme şi reclame se închiriază trenurile de epocă. Se găsesc şi unii care vor să se plimbe pur şi simplu cu bătrânele celebrităţi, drept pentru care scot banii din buzunar şi pleacă în excursie...
Albastrul care l-a vrăjit pe Coppola
Garnitura Moldoviţa a devenit foarte repede “vedetă” de cinema şi de televiziune, după ce a fost descoperită de regizori şi folosită pentru filmări. Pe mulţi i-a inspirat pentru reclame, dar Moldoviţa a “jucat” şi pentru marile ecrane ale lumii. Unul dintre regizorii care au descoperit-o şi au “lansat-o” în showbiz-ul internaţional este Francis Ford Coppola. El a închiriat-o în 2005 pentru “Tinereţe fără tinereţe” şi prefera să-şi petreacă timpul liber dintre filmări în salonul albastru şi în compartimentele foarte comode de clasa I. Moldoviţa merge cu maximum 30 de kilometri la oră şi are 4 vagoane, construite între anii 1885-1890 la Fabrica de Vagoane Simmering, din Austria. În ultimii ani, trenul a fost “vedeta” celor mai importante manifestări ale Căilor Ferate Române. Are un vagon de bagaje, compartimentat special pentru transportul mărfurilor voluminoase, care beneficiază de încălzire cu sobă şi este dotat cu bar. Un vagon de clasa I, cu o capacitate de 12 locuri, organizate în două compartimente, un vagon de clasa a II-a, cu o capacitate de 24 de locuri, amenajate în trei compartimente, şi vagon salon, cu o capacitate de aproximativ 15 locuri. Acesta din urmă, îmbrăcat în albastru, demonstrează că un simplu vagon poate deveni salon în toată regula, prin felul în care e decorat.
“Pe vremea lui Ceauşescu, oamenii din zonă spuneau că trenurile astea sunt ascunse în pământ şi ies numai ziua, când se merge cu ele. Nu se ştia exact care este trenul lui, dar toţi povesteau câte ceva despre unul care e foarte bine păzit, care intră noaptea în pământ şi e plin de aur”
CINE MERGE CU TRENURILE ASTEA? “Cine are bani!”, ar fi cam singurul răspuns, pentru că te costă cam 10.000 de euro să închiriezi o garnitură pentru o excursie. Iar preţurile variază în funcţie de durată, servicii, distanţă parcursă şi multe alte amănunte. Cu toate “opţiunile” se poate depăşi cu mult suma de 10.000. Dar asta aflaţi doar după ce se face calculul închirierii, tot în biroul prietenilor noştri care ne-au însoţit printre garniturile de la Mogoşoaia. Contractele sunt confidenţiale. La asemenea sumă, evident că trenurile nu au naş! Iar cei care se ocupă de întreţinerea lor, fie că sunt de la SFT sau de la Remiza Mogoşoaia, devin gazdele bune la toate. “Trenul Regal a fost folosit de Carol al II-lea şi de Mihai. Ultima masă pe teritoriul României a lui Mihai a fost în Trenul Regal. După care Gheorghiu-Dej a mers cu preşedintele URSS, Hrusciov. Au semnat aici pactul de retragere a armatelor ruse de pe teritoriul nostru. Apoi şi-a făcut propriul tren, că era la modă. Şi Ceauşescu până în ’77 a circulat cu ăsta, după care a dat comandă şi s-a făcut actualul tren prezidenţial pe care l-a folosit până în ’89”, ne-au explicat însoţitorii noştri.
GAZDE BUNE. Şi pentru că tot am adus vorba de însoţitorii noştri, am aflat că tot ei sunt “băieţii buni la toate”. Au grijă de confortul “chiriaşilor” şi uneori le mai fac şi de mâncare… Iar bucătarul doarme în vagoanele special amenajate, un fel de bucătării cu pat, în care încape un singur om. Saloanele şi compartimentele de lux din Trenul Regal şi din Moldoviţa sunt mult mai spaţioase şi mai confortabile decât cele destinate însoţitorilor. Furnir de trandafir, de nuc, de cireş. Fotolii şi scaune capitonate cu piele de cordoba şi puf de pinguin, scrumiere, statuete şi vaze din alabastru de Grecia. Toate arată bine după ce au fost recondiţionate.
“FRATELE COMUNIST”. La fel de bine ar arăta şi “fratele” lor, comandat de Gheorghiu-Dej, copie fidelă a Trenului Regal. Dar el mai are de aşteptat până va fi redat circulaţiei. Până atunci va sta în continuare în aer liber, cu tavanele scorojite şi canapelele prăfuite. Diferenţa majoră între cele două garnituri care seamănă foarte bine este că cel comunist a fost conceput cu săli de şedinţă în locul saloanelor luxoase ale familiei regale. Cu mese mari încadrate de canapele înguste, pe care tovarăşii să poată dezbate problemele partidului. Iar fiecare compartiment a fost dotat cu harta României, care aşteaptă să fie folosită pentru dările de seamă. Aparatele vechi de radio din anii ’60 sunt identice în ambele trenuri, pentru că au apărut în “decor” în aceeaşi perioadă. Dar şi comuniştii au preluat de la Trenul Regal câteva detalii de decor menite să le asigure confortul la drum. Cele mai vizibile sunt roşul-vişiniu al catifelei canapelelor sau vazele şi scrumierele din alabastru de Grecia, aşezate pe mesele de consiliu.
IERARHIA VECEURILOR. Un amănunt deloc neglijabil, comun acestor garnituri, este confortul veceurilor. El variază vizibil de la o clasă la alta. Atât de vizibil, încât ne-a stârnit râsul: ditamai baia cu veceu, chiuvetă şi cadă pentru apartamentele regale duble; veceu cu chiuvetă şi oglindă la clasa I; veceu turcesc la clasa a II-a, dar destul de spaţios, iar la clasa a III-a, adică pentru amărâţi, veceu turcesc foarte mic. Atât de mic, încât nu ne-am putut da seama cum ar putea reuşi cineva să se descurce cu el, mai ales în mers... Diferenţele se văd la fel de bine şi în cazul banchetelor, care la clasa a II-a se diminuează puţin, roşul aprins devenind bej, pentru ca la clasa a III-a să se transforme în băncuţe de lemn în trenul Moldoviţa. Cât despre Călugăreni, cel mai mic dintre trenurile de epocă, diferenţa se face şi mai uşor între clase. Mai întâi, după culoarea celor trei vagoane: albastru, verde şi maro. Astfel, e foarte greu să încurci clasele, pentru că fiecărui vagon îi corespunde câte una. Şi-ţi dai seama imediat şi care este clasa, doar aruncând un ochi înăuntru: prima are banchete pe care se poate sta normal; a doua e pentru pitici, pentru că un om normal cu greu ar putea încăpea pe banchetele foarte înguste, iar a treia e cu băncuţe de lemn. Aici nu se mai pune problema toaletelor, a lavoarelor sau măcar a curentului electric. Şi totuşi e fascinant.
CEL MAI BĂTRÂN. “Acesta micuţ este Călugăreni, primul tren care a circulat în Principatele Române, din 1869, anul de construcţie. În timpul războiului de independenţă (1877-1878 – n.r.) a transportat elemente din corpurile 14 şi 15 ale armatei ruse şi din diviziile de gardă imperiale ruse, între Bucureşti şi Giurgiu. Tot cu acest tren au călătorit Regele Carol şi, împreună cu ţarul Alexandru al II-lea, Marele Duce Nicolae şi suita lor regală”, ne-au explicat însoţitorii noştri. Călugăreni este cel mai vechi tren din România. Vagonul “A 101”, de clasa I, este albastru la exterior şi are 12 locuri. Are trei compartimente, cu uşi laterale, pe fiecare parte. Vagonul “B 231”, de clasa a II-a, este verde. Capacitatea lui este de 24 de locuri, în patru compartimente, tot cu uşi laterale. Iar vagonul “C 511”, de clasa a III-a, este brun închis. Are o capacitate de 32 de locuri, pe bănci de lemn, fără a fi compartimentat. Vagoanele au fost construite la Fabrica “Ashbury” din Manchester, Anglia, între anii 1866-1869. Vagoanele au fost restaurate de “Calea Ferată a Statului Bucureşti – Giurgiu” în anul 1879, când s-au adăugat suporturi pentru bagaje. Tot atunci a fost înlocuit postavul de la vagonul de clasa I cu pluş roşu, iar muşamaua de la vagonul de clasa a II-a a fost schimbată cu postav verde. Ulterior, vagoanele au fost reconstruite în anii 1993-1994 la “Atelierele CFR Paşcani” şi în anul 2004 au fost restaurate la “Atelierele CFR Griviţa”. Trenul “Călugăreni” a circulat între anii 1869-1918 pe calea ferată Bucureşti – Giurgiu, aceasta fiind prima linie de cale ferată din Principatele Unite.
LUX PE ŞINE. Regalul şi Moldoviţa sunt cu totul altfel. De la primul tren de pe şinele noastre până la al doilea, diferenţele sunt colosale. Garnitura regală este compusă din cinci vagoane, unele de tip salon, altele de dormit. Dormitorul regal are o capacitate de cinci locuri, în două apartamente camerele fiind legate prin baia comună. Vagonul a fost construit în anul 1928 la uzinele constructoare Ernesto Bredas. Alt vagon de dormit este cel cu dormitorul pentru însoţitorii demnitarilor, cu o capacitate de opt locuri dispuse în două cuşete cu paturi duble şi două cuşete cu câte două paturi suprapuse. Mai are un oficiu şi un grup sanitar separat. A fost construit în anul 1928, tot la uzinele constructoare Ernesto Breda. Unul dintre cele mai luxoase este însă vagonul salon sufragerie. Şi totuşi, salonul garniturii Moldoviţa este mai reuşit. Poate pentru că masa lungă şi scaunele impunătoare, îmbrăcate în catifea roşie din Trenul Regal, “mănâncă” spaţiul, în timp ce canapelele şi fotoliile foarte confortabile, îmbrăcate în catifea albastră, din Moldoviţa, lasă impresia de sală de bal. La asta contribuie şi oglinzile mari de pe pereţi. Şi barul din capătul salonului. Poate din acelaşi motiv s-a îndrăgostit şi Coppola de Moldoviţa, preferându-l pentru filmările lui.
AICI S-A SCRIS ISTORIA. Şi totuşi, Trenul Regal a fost “martorul” mai multor evenimente, iar salonul lui roşu a găzduit personalităţi şi discuţii de importanţă istorică. În toamna anului 1955, tot în acest vagon s-au purtat discuţiile privind plecarea trupelor sovietice din România, între Nikita Hrusciov, conducătorul Uniunii Sovietice, şi Gheorghe Gheorghiu-Dej. Ei au călătorit spre nordul Transilvaniei, la o partidă de vânătoare. După această călătorie, în anul 1956, ultimele formaţiuni militare sovietice părăseau România. Altă călătorie importantă a fost la 6 august 1975, când în vagonul regal au servit micul dejun preşedintele Statelor Unite, Gerard Ford, şi secretarul de stat Henry Kisinger, care au călătorit împreună cu Nicolae Ceauşescu de la Bucureşti la Sinaia. În aceeaşi zi, la dejunul de lucru ce a avut loc la Castelul Peleş, s-a hotărât acordarea “Clauzei Naţiunii celei mai favorizate” pentru România.
ÎN LOC DE NAŞI. Şi rolurile se schimbă în aceste trenuri. Angajaţii Căilor Ferate n-au fost niciodată “zbirii” de care se tem călătorii fără bilet în garniturile normale. “Naşul” nu mai întreabă pe nimeni dacă are bilet. Nici nu dă pe nimeni jos din tren. El trebuie să fie gazda perfectă, să îmbrace uniforma de gală care, la rându-i, face parte din decor şi să-şi servească bine clienţii. Ca pe nişte adevăraţi “stăpâni”, pentru că trenul pe care-l închiriază îi transformă în regi ai şinelor. Tot “naşii” au grijă să funcţioneze totul perfect, să fie cald în tren, să vină masa la timp. Să curgă apa la robinet, iar geamurile să fie bine lustruite. Dar “naşii” sunt tot ei, “băieţii buni la toate” din biroul foarte mic de la “Astoria” şi cei de la Remiza Mogoşoaia. Când e nevoie de ei, se mobilizează, îşi fac bagajul şi se mută în garniturile de epocă atât timp cât este nevoie. Când pleacă la plimbare cu vreo “coloană oficială”, tot ei au grijă să se facă loc pe calea ferată şi totul să decurgă perfect. Dar nimeni nu s-a întrebat ce se întâmplă când se-ntorc din “delegaţie”, dacă “oficialii” nu mai sunt în tren. Dacă plecarea la drum e de fiecare dată o adevărată sărbătoare, întoarcerea pe şinele reci ale aşteptării seamănă pentru ei cu o înfrângere. Nu mai e nimic din fastul de la început, când se retrag spre Mogoşoaia să-şi “conducă” trenurile de lux. Şi nici în birouri nu au decât fotografiile garniturilor pentru care muncesc. Nici măcar uniformele “de gală”, pentru că ele trebuie să rămână agăţate, la loc de cinste, pe pereţii trenurilor.
Salonul roşu din trenul regal
Vagonul întâlnirilor istorice din Trenul Regal are o capacitate de 24 de locuri în salonul mare şi 12 locuri în salonul mic, folosit ca fumoar sau sală pentru micul dejun. Vagonul a fost construit în anul 1928 la uzinele Ernesto Breda. La masa impunătoare care ocupă centrul vagonului, Regele Mihai I a luat ultimul prânz pe teritoriul României, la plecarea lui peste hotarele ţării în ianuarie 1948. În acelaşi vagon au călătorit în timpul vânătorilor organizate în anii 1976-1977 de Nicolae Ceauşescu pentru şefii de stat Teodor Jivkov, în octombrie 1976, Leonid Brejnev, în noiembrie 1976 şi Erik Honecker, la 8 februarie 1977. Aici s-au discutat şi problemele româno-iugoslave cu ocazia vânătorii organizate în nordul Transilvaniei de Nicolae Ceauşescu în cinstea lui Iosip Broz Tito, conducătorul statului iugoslav, în august 1967. Vagoanele Trenului Regal au fost construite astfel încât să întrunească normele de circulaţie internaţionale, putând circula cu viteze de până la 160 km/h. Pe interior, vagoanele sunt finisate cu materiale dintre cele mai scumpe, precum piele de Cordoba pentru scaunele şi fotoliile din saloane, furnir de nuc şi trandafir pentru mese, scaune şi unele lambriuri din saloanele vagoanelor. Sticla de Murano şi cristalul de Boemia au fost folosite pentru lămpile din vagoane, ca şi pentru oglinzile din salonul regal. Vazele, scrumierele şi statuetele din toate vagoanele Trenului Regal sunt din alabastru de Grecia.
România socialistă – "perla Estului"
În mai 1968, ziarul "Le Monde" a publicat un serial dedicat României, în care lăuda "miracolul economic" din Carpaţi.
Vizita generalului de Gaulle în România a îndreptat atenţia presei franceze spre ţara noastră, astfel că mai multe ziare şi-au trimis "emisarii" la Bucureşti pentru documentare "la faţa locului". În prima decadă a lunii mai 1968, ziarul "Le Monde" a publicat un set de materiale realizate de Bernard Feron, care sosise la Bucureşti încă din aprilie.
"LIBERALUL" CEAUŞESCU. "În pragul vizitei generalului De Gaulle la Bucureşti, domnul Ceauşescu, secretarul general al partidului comunist şi al statului român, apără cu îndârjire principiile suveranităţii şi independenţei naţionale, respingand intergrarea economică a ţărilor socialiste, având deja exemplul predecesorului său Gheorghiu-Dej. Domnul Ceauşescu a obţinut o mare notorietate de când s-a instalat în fruntea partidului, în 1965. El s-a impus pas cu pas şi guvernează cu abilitate. Ultima sesiune a Comitetului Central a confirmat că pentru moment el face jocurile la Bucureşti. A impus stilul său de lucru şi celorlalţi conducători, fiind în acelaşi timp şi imaginea partidului şi a regimului.
Joi seara, 25 aprilie, Mercedes-urile negre ale conducătorilor au sosit în cartierul rezidenţial din nordul Bucureştiului. Aici s-a desfăşurat o sesiune a Comitetului Central, după ce la începutul săptămânii a debutat un program de reforme în învăţământ şi armată. S-a studiat poziţia României în relaţiile internaţionale, mai ales problelemel legate de situaţia mişcării comuniste mondiale şi reabilitarea militanţilor comunişti condamnaţi pe nedrept (realibitarea lui Lucreţiu Pătrăşcanu, n.n.). Această sesiune a fost extrem de importantă deoarece s-a discutat pe larg despre această chestiune a reabilitării. Vom vedea oare o schimbare istorică prin desatelizare şi liberalizare?"
"MIRACOLUL ECONOMIC". "Este un miracol? Cu un ritm de creştere economică de 13-14% în ultimii ani, România se apropie de un record mondial. Planificatorii sunt conştienţi că economia nu poate creşte cu o asemenea viteză la infinit, aşadar au fixat obiective mai modeste de pentru cincinalul 1966-1970. Predicţiile estimează un ritm de creştere de 12% în plan industrial în primii ani, apoi un obiectiv de 11%. Problema esenţiala a conducătorilor economiei este următoarea: cum vom plăti factura a 15 ani de creştere economică galopantă? Efortul industrial este remarcabil: uzine moderne au apărut în mijlocul câmpurilor, iar mâna de lucru din agricultură a fost mutată în indsutrie, astfel că pământurile nu mai are cine să le cultive.
Cum arată România după şase ani de creştere constantă — magazinele din Bucureşti, care la începutul anilor '60 ofereau o imagine tristă, se caracterizează printr-o abundenţă extremă, prin varietatea de sortimente, ceea ce arată că ţara a ieşit din perioada de penurie. Pretutindeni oraşele se extind: un cartier de 100.000 de locuitori, Balta Alba, a fost construit în zece ani în Capitală. Aici se construiesc 15.000 de locuinţe pe an, iar în următorii 15 ani un milion de constucţii vor fi ridicate sau restaurate la ţară, pentru circa 3.500.000 familii rurale. Iar exemplele de progres pot fi enumerate la nesfârşit. România are muncitori activi, pasionaţi de meseriile lor şi bine calificaţi."
CIVILIZAŢIA MOTORIZATÅ. "Ţara a intrat în civilizaţia motorizată. Un particular care dispune de 44.000 lei îşi poate comanda un Gordini, pe care-l va primi după o lungă aşteptare. Cu 45.000 lei, îşi puate lua deja un Fiat 850, cu 57.200 lei un Renault 10 şi cu 72.000 lei un Renalul 16. Procesul de motorizare se va accelera după punerea în funcţiune a unei uzine care va produce 50.000 de automobile Renault pe an. O parte din această producţie va fi destinată exportului, dar vor rămâne destule automobile pentru consumul intern".
Abonați-vă la:
Comentarii (Atom)
